焦点快播：昔日“4S店之王”濒临退市：被新能源企业冲散了

昔日“4S店之王”濒临退市：被新能源企业冲散了

经销商这个模式，现在已经快被新能源企业冲散了。

被称为中国最大汽车经销商的庞大集团，在破产重组之后，现在有面临着退市。根据公告显示，5月12日公司股票的收盘价为0.59元/股，这已经是连续第12个交易日收盘价格低于1元。业界给出的推测，即便后续8个交易日，连续涨停，也仍会触及到交易类退市指标，股价连续20个交易日低于1元。昔日“4S店之王”濒临退市！

(相关资料图)

股价的低迷，映射出来庞大集团近年来业绩的低迷表现。

虽然经销商模式已经开始不如之前一样受宠，但新势力中的小鹏汽车却坚持选择经销商模式的融入。当曾经的“最大汽车经销商”，已经在市场上玩不下去的时候，是不是也间接的说明4S店这套传统的卖车模式走向尾声？新势力们还会用上经销商吗？昔日“4S店之王”濒临退市！

庞大集团主要经营的有奔驰、大众、奥迪、丰田等30多个品牌，在传统销售模式的年代里，一年的利润也能接近10亿元左右。但从2017年开始，公司的净利润就已经有了颓势，陆陆续续的开始靠出售子公司来回笼资金。昔日“4S店之王”濒临退市！

到2021年，庞大集团仅剩283家经销门店，市值也严重缩水，今年已经濒临退市。曾经中国市场最大的经销商集团，如今发展到了濒临退市的地步，背后是业绩衰退导致的。而让业绩开始衰退的原因，是整车销量不及预期、毛利率逐年下滑。

看几个2022年财报的核心数据：

全年庞大集团实现新车销售12.98万台，同比下降8.2%；

庞大集团实现营业收入260.2亿元，较去年同期下降9.1%；

庞大集团平均库存周转天数47.5天，比2021年的43.3天增加4.2天；

公司存货总额为34.1亿元，比2021年增长了9.6%。

简言之，是传统汽车不好卖了，囤货量大、库存周转天数延长，而且庞大集团覆盖的品牌大多还都是传统燃油车品牌；而新能源品牌只占少数，包括广汽埃安、哪吒、欧拉等品牌，仅仅几个品牌也不能弥补燃油车不好卖产生的影响。

传统经销商模式，越来越难了吗？

确实如此，在新能源时代到来之后，传统汽车经销商模式就面临着非常大的挑战。首先是从2021年开始，新能源车的快速增长创造了逐年递增的市场渗透率，而新能源车渗透率的增长就意味着燃油车市场份额的小幅度缩水，此消彼长。所以，这也给以燃油车为主的经销商群体造成了很大的冲击。

另一方面，是特斯拉先开头的直营模式，成了后来大部分新势力品牌的首选销售方式，例如蔚来、理想等品牌都只采用直营的销售模式。

比庞大集团好一些的中升集团，主要是以豪华车为主（雷克萨斯最大经销商、奔驰第二大经销商），去年的净利润也跌了，下降21%左右，但净利润还有66.14亿元左右。虽然整体情况还算好，但不可否认的也受到了一定影响。

事实上，新能源车和直营模式，都给燃油车以及传统经销商模式带来了一定的市场压力。

当然，直营模式这条路也不是所有新势力品牌都要走到底的一条路，还有部分品牌采用“直营+经销商”结合的模式，例如小鹏，就是新势力当中目前唯一一个选择了经销商模式的品牌。

小鹏汽车最开始可能也没想过找经销商，而是选的直营模式，可以很好的执行厂家的战略。但在2019年开始，小鹏开始做新零售了，经销商+直营这个模式也是从那个时候开始出现在汽车市场当中的。

加入经销商这个操作，背后的原因也很简单就能剖析出来。昔日“4S店之王”濒临退市！

首先，企业投资直营店，会造成固定投资成本过大，而整车的销售利润偏低，收益回报率太小了。直营店展厅租金+人力成本对于新势力们来说，都不算小数目，而且还要全国铺开，成本压力就会更大。加入经销商，能分摊开店成本。

小鹏不像特斯拉一样可以全国各地的直营店一起“烧钱”，而这些开在商超的直营店都不算便。特斯拉在2021年就开始有意减少在一线城市的直营店，例如关闭侨福芳草地直营店，每年能省600万元租金左右。试想一下，本来就是初创阶段、销量还没有明显起势的小鹏汽车，直营店开多了势必会带来不好的影响。

到2022年底，小鹏在全国的直营+经销商店铺已经来到了430多家。可能一开始，小鹏汽车想的是让品牌尽可能落地更多的城市，而且所承担的成本也不会特别高。这对于目前还没盈利的小鹏汽车来说，表面上来看是一件事半功倍的好事，省了成本品牌也在全国铺开了。

这么看，这套直营+经销商模式，特别适合还没有盈利的新势力企业，包括蔚来和刚盈利的理想汽车，但为什么这两家一直没有选择让经销商加入？

现在，市场大致是分为这几种方案。传统车企转新能源的，依旧用现有经销商渠道销售；新势力，无论有钱没钱都愿意坚持烧钱做直营，蔚来、理想就是例子；小众点的方案，直营+经销商。

经销商的加入，也可能不会让销量变好。进入2023年之后，也是小鹏汽车新零售的第四年时间，销量仍然是新势力三家中的第三名，仅有1.82万辆。这里对销量不予评价，综合因素太多，但有了经销商之后，很难保障的一件事是终端店铺的服务质量整齐划一（至少在一线城市的终端店铺里，体验还是有别于蔚来、理想两家的）。

而目前同样有盈利困难的蔚来，选择这条路的可能性也不会特别高。它一直主打的是品牌形象和整体的到店体验，加入经销商之后怎么保证它的服务标准将会是一个难题，而且在人员的管理、培训费用上也会增多，与其冒风险把经销商加入其中不如自己扛着直营店的压力走到底。

最后延展一个思考，小鹏汽车还会用经销商到什么时候。

如果小鹏汽车像特斯拉一样有资金实力，大概率也不会选经销商这条路，这明显是救急方案，但用了四年之后效果一般，几年内还会继续用这个模式，不会立刻停掉，否则会全国多个城市折损一批终端门店，这对其更没有良性帮助。

反之，可能会在销量规模起来之后、利润率上升之后，慢慢的收回经销商门店的股份。或许经销商，对于新势力或者其他新能源品牌来说，都只能共苦，不能同甘？昔日“4S店之王”濒临退市！

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